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Green Deal führt zu sozialen Risiken

Veröffentlicht am 16.12.2021
CLEPA, der europäische Verband der Automobilzulieferer, hat PwC Strategy& beauftragt, die Auswirkungen von drei verschiedenen Green Deal-Politikszenarien auf Beschäftigung und Wertschöpfung bei Automobilzulieferern in ganz Europa im Zeitraum 2020-2040 zu bewerten. Die Szenarien bilden einen gemischten Technologieansatz, den aktuellen reinen EV-Ansatz, der im Fit-for-55-Paket vorgeschlagen wird, und ein radikales EV-Intensivierungsszenario ab. Alle drei Szenarien gehen von einer beschleunigten Elektrifizierung aus, um die Klimaziele zu erreichen, mit einem hohen Marktanteil für Elektrofahrzeuge bis 2030 von jeweils mehr als 50 %, fast 80 % bzw. nahezu 100 %.

Die Automobilindustrie sorgt in 13 EU-Mitgliedstaaten für mehr als 5 % der Gesamtbeschäftigung im verarbeitenden Gewerbe, wobei mehr als 60 % dieser Arbeitnehmer bei Automobilzulieferern beschäftigt sind. Die Studie liefert daher eine dringend benötigte europaweite Bewertung und identifiziert darüber hinaus die Risiken und Chancen in sieben großen Produktionsländern für Automobilkomponenten (Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien, Tschechien, Polen und Rumänien). Die Studie ist auch die erste ihrer Art, die die Auswirkungen verschiedener politischer Wege zur Erreichung der Green Deal-Ziele mit Schwerpunkt auf Automobilzulieferern bewertet. Während die Autohersteller bessere Möglichkeiten haben, Aktivitäten auszulagern oder einzugliedern, um einen Aktivitätsverlust im Antriebsstrang auszugleichen, können Automobilzulieferer deutlich weniger agil reagieren, da sie an langfristige Verträge mit Fahrzeugherstellern gebunden sind. Neben globalen und gut kapitalisierten Branchenführern besteht der Sektor aus hunderten von spezialisierten Unternehmen und KMU, die weniger Zugang zu Kapital haben, um in die Transformation ihrer Geschäftsmodelle zu investieren.

Technologiewandel oder Umbruch

Die Studie prognostiziert, dass im reinen Elektrofahrzeug-Szenario 70 % der Auswirkungen auf die Beschäftigung bereits im Zeitraum 2030–2035 spürbar sein werden. Sie bekräftigt, dass die Chancen für Elektrofahrzeuge von der Etablierung einer tiefen EU-Batterielieferkette abhängen, deren Zeitpunkt und Wahrscheinlichkeit noch ungewiss ist. Die westeuropäischen Länder scheinen am besten geeignet zu sein, Hochburgen in der Produktion von Elektrofahrzeug-Antriebssträngen zu werden, während die Beschäftigung in den mittel- bzw. osteuropäischen Ländern weiterhin stark vom Verbrennungsmotor abhängig sein wird. Felix Kuhnert, Partner und Global Automotive Leader bei PwC Deutschland:

„Die Automobilindustrie hat sich in den letzten Jahren auf eine gemeinsame Richtung geeinigt, um CO2-neutrale Fahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Während die Elektrifizierung einerseits Arbeitsplätze im Antriebsstrang gefährdet, werden andererseits in Zukunft andere Qualifikationen in Bereichen wie Software oder Infrastruktur benötigt. Die zukünftige Wertschöpfung und Schaffung von Arbeitsplätzen in Antriebstechnologien hängen stark von einer Batterieproduktion in Europa ab.“

Sigrid de Vries, CLEPA-Generalsekretärin:

„Die Studie hebt die Risiken eines reinen Elektrofahrzeug-Ansatzes für den Lebensunterhalt von [hunderttausenden] Menschen hervor, die hart daran arbeiten, technologische Lösungen für nachhaltige Mobilität bereitzustellen. Da in der Automobilindustrie die Automobilzulieferer für den größten Teil der Arbeitsplätze sorgen, ist es entscheidend, dass wir diese bei der Bewältigung der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen der Transformation in den Mittelpunkt stellen. Innovationen von Automobilzulieferern haben die Elektromobilität für Verbraucher zunehmend zugänglich gemacht und zu einem unverzichtbaren Instrument zur Erreichung der Emissionsreduktionsziele gemacht. Aber die Bedürfnisse der Gesellschaft sind bei weitem zu vielfältig, um ihnen mit einem einheitlichen Ansatz zu begegnen. Ein regulatorischer Rahmen, der für alle verfügbaren Lösungen offen ist, wie den Einsatz von Hybridtechnologien, grünem Wasserstoff und erneuerbaren nachhaltigen Kraftstoffen, wird Innovationen ermöglichen, während wir Mobilität in den kommenden Jahrzehnten neu definieren.“

Hildegard Müller, VDA-Präsidentin:

„Die Automobilindustrie wird bis spätestens 2050 klimaneutrale Mobilität liefern. Die deutschen Unternehmen investieren in den nächsten Jahren rund 150 Milliarden Euro in Zukunftstechnologien. Dennoch müssen Technologie- und Innovationsoffenheit die Grundlage jedes unterstützenden politischen Rahmens in den nächsten Jahrzehnten sein. Die neue Studie unterstreicht, dass Deutschland gut aufgestellt ist, um Investitionen in die Elektromobilität anzuziehen, die für die zukünftigen Beschäftigungsmöglichkeiten in der Branche entscheidend sind. Die Transformation stellt nichtsdestotrotz eine große Herausforderung für die derzeit 130 000 Beschäftigten im Antriebsstrang der Automobilzulieferer dar. Europa und Deutschland müssen Unternehmen im Transformationsprozess und insbesondere bei Qualifizierungsmaßnahmen unterstützen, damit möglichst viele Arbeitnehmer ihren Arbeitsplatz in der Branche behalten. Nur eine sozial gestaltete Transformation kann langfristig erfolgreich sein – damit Deutschland dann das Autoland Europas bleibt. Dies ist das Ergebnis harter Arbeit und hoher Risiken, die insbesondere von KMU eingegangen werden. Sie bleiben das Rückgrat der deutschen Zuliefererlandschaft und der gesamten Branche. Deshalb brauchen sie die volle Unterstützung der neuen Bundesregierung in ihrem mehrdimensionalen Transformationsprozess. Es muss sichergestellt werden, dass der europäische Green Deal keine Technologien verbietet und nicht nur die Einführung der E-Mobilität unterstützt, sondern auch Anreize für Investitionen in Wasserstoff und E-Kraftstoffe schafft. Die Automobilindustrie bereitet sich auf die klimaneutrale Zukunft vor.“

Eine ungewisse Zukunft für Batterien

Die Studie belegt, dass bis zu 70 Milliarden Euro (70 %) der Wertschöpfung des Elektroantriebs mit der Verarbeitung von Batteriewerkstoffen, der Herstellung von Batteriezellen und Zellmodulen sowie der Montage von Batteriesystemen verbunden sein werden. Es muss hervorgehoben werden, dass diese Aktivitäten nicht unbedingt bei denselben Unternehmen oder in denselben Regionen stattfinden werden, da sie im Vergleich zur konventionellen Antriebstechnologie deutlich andere Fähigkeiten und Kenntnisse erfordern und daher den meisten antriebsorientierten Automobilzulieferern keine Chancen bieten werden, insbesondere kleinen und mittelständischen Unternehmen, die für rund 20 % der Beschäftigten in der Automobilzulieferindustrie stehen. Frühere Untersuchungen von CLEPA haben gezeigt, dass die Batterieproduktion relativ betrachtet mehr Arbeitsplätze für akademisch ausgebildete Kräfte und weniger für die Kräfte in der Mechanik bietet, die derzeit Teile im Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren herstellen.

Methodik

Die Methodik der Studie ergänzt frühere Studien (verfügbar über das Beschäftigungsportal von CLEPA), da sie Zahlen aus Unternehmenssicht modelliert. Die Daten wurden mit Unterstützung von CLEPA, nationalen Verbänden und Unternehmen in einer explorativen Befragung auf Basis von 199 Fragebögen erhoben und mit 33 Experteninterviews validiert. Um kommerzielle Entscheidungen, Produktionskapazitäten auf Schichtebene (typischerweise drei Acht-Stunden-Blöcke) sowie die Attraktivität des Landes realistisch zu modellieren, wurden Kriterien zur Entwicklung von Abbauszenarien für Verbrenner-Fahrzeugtechnologien und Anlaufszenarien für Elektrofahrzeug-Technologien bewertet.

Politische Empfehlungen von CLEPA

Der aktuelle Fit-for-55-Vorschlag für CO2-Emissionsnormen für Pkw und Transporter berücksichtigt nur die Emissionen aus dem Auspuff des Fahrzeugs, nicht jedoch Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung von Fahrzeugen oder deren Kraftstoffen einschließlich der Stromerzeugung. Um Anreize für Technologien mit dem niedrigsten CO2-Fußabdruck zu schaffen, sollten die Emissionen von Fahrzeugen idealerweise auf Lebenszyklusbasis reguliert werden.

Dabei ist der Well-to-Wheel (WtW)-Ansatz ein erster Schritt, der die Produktion und Verteilung des zum Fahrzeugantrieb verwendeten Kraftstoffs/Stroms berücksichtigt. Emissionsminderungen auf der Erzeugungsseite des Kraftstoffs/Stroms sollten bei der Feststellung der Einhaltung von CO2-Standards berücksichtigt werden, beispielsweise durch die Einführung eines freiwilligen Anrechnungsmechanismus, der den Automobilherstellern eine zusätzliche Möglichkeit eröffnet, die flottenweiten Ziele mit zusätzlichen Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen zu erfüllen. Technologieoffenheit verleiht der Industrie die nötige Zeit für den Übergang und mildert gleichzeitig die sozialen Umbrüche, die oft mit abrupten Veränderungen einhergehen, ohne dabei Kompromisse beim Klima einzugehen. Ein geplanter und durchdachter Übergang in Form eines Ansatzes mit gemischten Technologien hält Optionen offen, um sich an neue Entwicklungen anzupassen – seien es technologische Durchbrüche, geopolitische Ereignisse oder Verfügbarkeit von Ressourcen. Er bietet gleichzeitig erhebliche Wertschöpfungschancen in der Automobilindustrie als einem der größten Industriesektoren Europas.

Sigrid de Vries weiter:


„Ein technologieoffener Ansatz sollte eine schnelle Elektrifizierung mit sauberer und erneuerbarer Energie umfassen, ergänzt durch saubere Verbrennungstechnologie mit nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffen. Es gibt mehr Optionen als Null-Emissions-Auspuffanlagen, und wir müssen die Rolle anerkennen, die klimaneutrale Kraftstoffe bei der Reduktion von Emissionen, der Wahrung der Wahlmöglichkeiten der Verbraucher, der Erschwinglichkeit und der Erhaltung der globalen Wettbewerbsfähigkeit Europas spielen können. Nicht Technologie ist hier der Feind, sondern es sind eher die fossilen Kraftstoffe. Technologieoffenheit wird entscheidend sein, um einen gerechten Übergang zu ermöglichen.“

Quelle: VDA – Verband der Automobilindustrie e.V.

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