Der Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. (VDE) stellt im Rahmen einer umfassenden Studie die zentralen Ergebnisse zur Zukunft der Fahrzeugantriebe vor. Die Untersuchung vereint Einschätzungen aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft – mit einem Fokus auf die Entwicklung bis 2035. Klar wird: Fahrzeuge mit einem Batterieelektrischer Antrieb werden zur dominierenden Antriebstechnologie im Pkw-Neuwagenmarkt, während sich Wasserstoff und E-Fuels als Nischenlösungen für spezifische Anwendungen etablieren. Dr. Petri vom Verband BDE referierte beim GVA Kongress 2025.
Eine Plattform statt ein Lobbyverband
Der VDE agiert als technisch-wissenschaftliche Plattform und nicht als klassischer Branchenverband. Mit über 30.000 Mitgliedern – darunter Netzbetreiber, Energieversorger und zunehmend auch Fahrzeughersteller – versteht sich der Verband als neutrale Instanz zwischen Politik, Industrie und Gesellschaft. Diese Position erlaubt es, Studien mit hoher Reichweite und breiter Beteiligung durchzuführen.
Die Motivation für die Studienarbeit resultiert aus dem Wandel in der öffentlichen Diskussion rund um alternative Antriebe. Wo früher der Fokus auf Klimawandel lag, stehen heute auch wirtschaftliche Machbarkeit, Energieeffizienz und Nutzerfreundlichkeit im Vordergrund.
Eindeutiger Trend bei Pkw: Batterieelektrischer Antrieb setzt sich durch
Die zentrale Erkenntnis der Studie „Antriebsportfolio der Zukunft“ lautet: Bei Neufahrzeugen im Pkw-Segment dominiert perspektivisch der batterieelektrische Antrieb. Keine der befragten Führungspersönlichkeiten aus Industrie oder Politik sieht den Verbrenner langfristig noch als tragende Säule für Neufahrzeuge. Auch die Brennstoffzelle verliert zunehmend an Relevanz, insbesondere bei Fahrzeugen unter 12 Tonnen.
Nur im Bereich der Langstrecken-Nutzfahrzeuge – etwa Reisebusse oder 40-Tonner – sehen einige Experten noch Anwendungsfelder für Wasserstofftechnologie. Doch selbst hier zeigt der Trend in Richtung batterieelektrischer Lösungen.
Bestandsfahrzeuge bleiben – E-Fuels als Übergangslösung
Während der Neuwagenmarkt klar von Elektromobilität geprägt ist, stellt der bestehende Fahrzeugbestand eine andere Herausforderung dar. Die vollständige Elektrifizierung dieser Flotte ist wirtschaftlich und technisch nicht realistisch. Der Umbau auf batterieelektrische Antriebe scheitert meist an fehlender Kompatibilität und hohen Kosten.
Hier kommt der Einsatz synthetischer Kraftstoffe (E-Fuels) ins Spiel – als Übergangslösung zur Erreichung von CO₂-Neutralität im Bestand. Allerdings bleibt das Thema limitiert auf Nischenbereiche wie Oldtimer, Sportwagen oder spezielle Flotten, da E-Fuels durch hohe Herstellungskosten in der breiten Anwendung unwirtschaftlich bleiben.
Der batterieelektrischer Antrieb liegt vorn bei der Energieeffizienz
Ein zentrales Argument gegen E-Fuels und Wasserstoff im Pkw-Segment ist die Energieeffizienz. Während batteriebetriebene Fahrzeuge über 70 % der eingesetzten Energie in Antriebsleistung umwandeln, liegt der Wirkungsgrad bei E-Fuels und Wasserstoff deutlich darunter. Eine Beispielrechnung zeigt: Ein einziges Windrad kann 1.600 batterieelektrische Fahrzeuge versorgen, aber nur etwa 250 mit Wasserstoff und 160 mit E-Fuels.
Auch auf der Kostenseite bleibt der batterieelektrische Antrieb überlegen. Die kontinuierliche Weiterentwicklung der Zelltechnologie – insbesondere durch chinesische Hersteller – drückt die Preise und erhöht gleichzeitig die Energiedichte. Rohstoffe wie Kobalt oder Nickel werden zunehmend durch günstigere Materialien ersetzt.
Der batterieelektrischer Antrieb: Herausforderungen für Werkstätten und Aftermarket
Mit der steigenden Verbreitung batterieelektrischer Fahrzeuge ergeben sich tiefgreifende Veränderungen für den Ersatzteilhandel und den freien Werkstattmarkt. Durch den Wegfall klassischer Verschleißteile – etwa Ölfilter, Zündkerzen oder Abgasanlagen – sinkt das Reparaturvolumen bei Neufahrzeugen spürbar.
Ein batterieelektrisches Fahrzeug weist zudem deutlich längere Wartungsintervalle auf. Viele Arbeiten entfallen vollständig. Im Gegensatz dazu bleiben ältere Verbrenner im Bestand weiterhin reparaturintensiv. Für den Aftermarket bedeutet dies: Der Fokus verlagert sich zunehmend auf Bestandsfahrzeuge – insbesondere ältere Modelle, bei denen Ersatzteilbedarf alterungsbedingt steigt.
Ersatzteilversorgung bei E-Fahrzeugen als Schwachstelle
Ein oft unterschätztes Problem betrifft die Ersatzteilversorgung für batterieelektrische Fahrzeuge. Da sich die Batterietechnologie rasant weiterentwickelt, ist die Verfügbarkeit spezifischer Komponenten – insbesondere für Kleinserien oder frühe Modelle – nicht langfristig gesichert. OEMs fokussieren sich in der Entwicklung häufig auf die Serienproduktion, während der After Sales-Bereich unterversorgt bleibt.
Fehlende Standardisierung, mangelhafte Endbevorratung und nicht kompatible Bauteile führen im schlimmsten Fall zu hohen Kosten bei der Instandsetzung – etwa durch Sonderanfertigungen oder komplexe Requalifizierungen.
Bidirektionales Laden, Second Life und neue Märkte
Mit der Verbreitung von E-Fahrzeugen eröffnen sich auch neue Geschäftsfelder:
- Bidirektionales Laden erlaubt es, Strom ins Netz zurückzuführen und damit Erzeugung und Verbrauch zu steuern.
- Second-Life-Konzepte nutzen ausgediente Traktionsbatterien als stationäre Energiespeicher.
- Recycling gewinnt an Bedeutung, um wertvolle Rohstoffe wie Lithium oder seltene Erden zurückzugewinnen.
- Diese Entwicklungen erfordern neue Kompetenzen – sowohl auf Seite der Werkstätten als auch im Teilegroßhandel.
Fazit: Ein Umbruch mit klarer Richtung
Die Ergebnisse der VDE-Studie zeigen: Die Transformation des Antriebsstrangs ist längst Realität – mit der Batterie im Zentrum. Für den Automotive Aftermarket ergeben sich daraus sowohl Risiken als auch Chancen. Der Neufahrzeugmarkt wird wartungsärmer, während der Bestand – besonders ältere Fahrzeuge – als wachsender Kundensektor bleibt. Gleichzeitig bieten neue Technologien wie bidirektionales Laden oder Batterie-Recycling Ansatzpunkte für zukunftsfähige Geschäftsmodelle. Langfristig wird sich der Aftermarket anpassen müssen – mit neuen Qualifikationen, neuen Logistikkonzepten und einer flexibleren Ersatzteilversorgung.
FAQ
Wann setzt sich der batterieelektrische Antrieb im Pkw-Bereich durch?
Der batterieelektrische Antrieb wird im Neuwagenmarkt bis spätestens 2035 zur dominierenden Technologie.
Alle befragten Experten der VDE-Studie erwarten, dass klassische Verbrennungsmotoren bei Neufahrzeugen abgelöst werden – primär aus Gründen der Energieeffizienz und CO₂-Bilanz.
Welche Rolle spielen E-Fuels im Antriebsportfolio?
E-Fuels dienen als Übergangslösung für Bestandsfahrzeuge, sind aber keine Option für die breite Masse.
Durch hohe Herstellungskosten sind synthetische Kraftstoffe wirtschaftlich nur in Nischenmärkten wie Oldtimern oder Spezialfahrzeugen einsetzbar. Der Einsatz bei Neuwagen wird nicht priorisiert.
Welche Auswirkungen hat der Batterieelektrischer Antrieb auf Werkstätten?
Werkstätten verzeichnen bei E-Fahrzeugen sinkende Umsätze durch weniger Verschleißteile und Wartungsbedarf.
Der Fokus verlagert sich auf ältere Bestandsfahrzeuge, bei denen Reparaturaufwand durch Alterung zunimmt. Neue Kompetenzen sind notwendig – etwa für Hochvolttechnik oder Batterie-Recycling.
Wird es bei Fahrzeugen mit batterieelektrischer Antrieb Probleme bei Ersatzteilen geben?
Ja, besonders bei älteren E-Fahrzeugen drohen Engpässe bei spezifischen Komponenten. Fehlende Standardisierung und geringe Stückzahlen machen die Ersatzteilversorgung bei Batterien oder Leistungselektronik komplex und teuer. Der Aftermarket muss hier neue Wege gehen.
