Die geplante frühzeitige Überprüfung der CO2-Emissionsziele für Pkw und Lkw für 2030 stelle die Europäische Kommission vor ein unangenehmes Dilemma. Die Überprüfung biete eine überzeugende Gelegenheit, die Effizienz der verfügbaren Regulierungshebel zu erhöhen, damit die Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung im verarbeitenden Gewerbe erhalten bleiben würden und gleichzeitig die Ambitionen erfüllt werden könnten.
Der Zeitrahmen für die angekündigte Überprüfung sei jedoch so eng gesteckt – sie soll bis Juni dieses Jahres abgeschlossen sein, dass jedes ernsthafte Überdenken der verfügbaren Instrumente als:
„Zu schwerfällig und zu komplex angesehen wird, während es das Risiko unwillkommener Verzögerungen mit sich bringt“. So schalle es aus den Ecken der Kommission.
Sind diese Bedenken glaubwürdig?
Der EU Green Deal, der als grüne Wachstumsstrategie geprägt ist, sei laut CLEPA zu wichtig, um zu scheitern. Es stehe zu viel auf dem Spiel für die Umwelt, die Arbeitnehmer, die Bürger und die Industrie gleichermaßen. Ebenso „unerwünscht“, massive Kollateralschäden als Folge einer EU-Politik riskieren zu lassen, die zu Recht mutige und ehrgeizige Reformen anstrebt. Der EU Green Deal, der als grüne Wachstumsstrategie bezeichnet wird, sei laut CLEPA zu wichtig, um zu scheitern. Es stehe zu viel auf dem Spiel – für die Umwelt, die Arbeitnehmer, die Bürger und die Industrie gleichermaßen. Es wäre ebenso „unwillkommen“, massive Kollateralschäden als Ergebnis einer EU-Politik zu riskieren, die zu Recht auf mutige und ehrgeizige Reformen abziele.
Wie im neuen CLEPA-Positionspapier zum klimaneutralen Verkehr ausführlich dargelegt, sollte die Kommission ernsthaft Lösungen in Erwägung ziehen, die einen Unterschied machen können und die tatsächlich bereits existieren würden, und zwar innerhalb des aktuellen Rahmens von Politik und Gesetzgebung. Dies sei weder komplex noch umständlich und müsse keine Verzögerung verursachen.
Eine bloße Anhebung der Zielwerte ohne begleitende Maßnahmen, um sie realisierbar zu machen, sei für die Umwelt nicht zielführend und könne auch nicht als verantwortungsbewusste Politikgestaltung angesehen werden. Ein solcher Ansatz birge die Gefahr, dem Wirtschaftsgefüge, das für die Innovationsfähigkeit Europas und die Erreichung seiner Ziele von grundlegender Bedeutung sei, irreparablen Schaden zuzufügen.
Worin bestehen die verfügbaren politischen Hebel?
Erstens sei die großflächige Bereitstellung von elektrischer Ladeinfrastruktur erforderlich, damit die aktuellen Pläne für die Fahrzeugtechnologieziele erreicht werden können. Derzeit liege die Zahl der öffentlichen Ladestationen bei 220 Tausend, die unverhältnismäßig stark über die EU verteilt seien. Um das bestehende Reduktionsziel von 37,5 % für Pkw zu erreichen, würden deutlich mehr Stationen benötigt werden, und jeder zusätzliche Prozentpunkt erfordert entsprechend mehr Ladestationen und Strominfrastruktur, um diese zu bedienen. Die anstehende Überarbeitung der Richtlinie zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollte genutzt werden, um die Mitgliedsstaaten zu verpflichten, die notwendigen Investitionen zu tätigen.
Zweitens sollte es der Technologie erlaubt sein, die Klimaneutralität zu erreichen, anstatt dass die Regulierung die Technologie vorschreibt oder verbietet. Es werde die gesamte Bandbreite an effizienten Technologien, erneuerbaren Energien und klimaneutralen Kraftstoffen benötigt, so dass je nach Anwendungsfall die richtige Technologie gewählt werden könne: hocheffiziente Kolbenmotoren, die mit Wasserstoff oder nachhaltigem erneuerbarem Kraftstoff betrieben werden, Elektrofahrzeuge (batterieelektrisch und brennstoffzellenelektrisch), Hybride und Plug-in-Hybride.
Wichtig sei, dass die Technologieoffenheit denjenigen Verbrauchern und Unternehmen eine Wahlmöglichkeit biete, für die die Elektrifizierung keine praktische oder kosteneffiziente Option sei, und es ihnen ermögliche, ältere, stärker emittierende Fahrzeuge von der Straße zu nehmen. Die Definition von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen in grünen Beschaffungsstandards sollte daher alle Technologien umfassen, die emissionsfreies und emissionsarmes Fahren ermöglichen. Plug-in-Hybride mit einer elektrischen Reichweite von 80 km sollten genauso behandelt werden wie Batterie- und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge. Die Zulieferer würde die Einführung von On-Board-Kraftstoffverbrauchsmessgeräten unterstützen, um die tatsächlichen Fahremissionen so weit wie möglich widerzuspiegeln. Technologie könne auch helfen, das Fahren im Elektromodus zu sichern.
Drittens sollte die Politik eine Verbindung zwischen CO2-Zielen für Fahrzeuge und Anreizen für Investitionen in defossile Kraftstoffe herstellen, um das Ziel eines klimaneutralen Verkehrs und einer klimaneutralen Mobilität zu erreichen. Ergänzend zur Elektromobilität sei es realistisch, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor noch bis 2050 und darüber hinaus auf den Straßen unterwegs sind.
Mit dem Einsatz von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen würden die CO2-Emissionen von Anfang an sinken. Die Defossilisierung von Kraftstoffen wirke sich unmittelbar auf die Emissionen aller Pkw und Lkw auf den Straßen aus, nicht nur auf neue Fahrzeuge. Erneuerbare Kraftstoffe könnten in der bestehenden Kraftstoffinfrastruktur eingesetzt und effizient produziert werden.
Die saubere Verbrennung sei eine praktikable Option, auch im Hinblick auf die Luftqualität, wie aktuelle Daten des UBA, der Deutschen Energieagentur, zeigen würden. Der regulatorische Rahmen sollte das Reduktionspotenzial von erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehr anerkennen und fördern. Dazu bedürfe es keiner großen Überarbeitung; die Instrumente seien vorhanden, wie z. B. das bestehende Nachhaltigkeitszertifizierungssystem für Verkehrskraftstoffe in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie.
Ein System, das beispielsweise CO2-Gutschriften im Austausch für die Nutzung erneuerbarer Brennstoffe bereitstellt, könne bis 2030 kumulativ zu erheblichen CO2-Einsparungen führen, wie von Frontier Economics, 2020 für das deutsche Wirtschaftsministerium berechnet. Ein solches Gutschriftensystem könne eine Sogwirkung auf die marktgetriebene Kohlenstoffneutralität ausüben und den effizienten Einsatz verschiedener Technologien erleichtern. Die Größenordnung im Straßenverkehr würde auch dazu beitragen, den Weg für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe in schwer zu elektrifizierenden Sektoren wie der Schifffahrt und der Luftfahrt zu ebnen.
Dies sei weder ein Argument gegen die Elektrifizierung des Antriebsstrangs, noch würden plädieren die Automobilzulieferer dafür, etwas zu verlangsamen. Die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der Reise seien glasklar und würden voll unterstützt werden. Die Branche sei stark in den Wandel investiert, wie einmal mehr die CLEPA Pulse Check Umfrage unter ihren Mitgliedern gezeigt habe.
CLEPA plädiere für einen pragmatischen Ansatz, einen „Win-Win“-Ansatz für Klima und Arbeitsplätze, einen Ansatz, der die industriellen Kapazitäten der EU nutze und gleiche Wettbewerbsbedingungen für technologische Optionen auf dem Markt in der EU, aber auch weltweit, schaffe.
Für die Mobilitätsbranche gebe es erhebliche Chancen, weiterhin einen wichtigen Beitrag zu gut bezahlter Beschäftigung zu leisten und die Rolle der EU in einer globalen grünen und digitalisierten Wirtschaft zu sichern. Aber es gebe auch erhebliche Risiken. Vor allem dann, wenn eine erzwungene Unterbrechung Vorrang vor einer schnellen, aber effizienten Transformation habe. Die gefährdeten Arbeitsplätze seien in vielen Fällen nicht einfach durch neu geschaffene Arbeitsplätze an anderer Stelle in der Wertschöpfungskette der Mobilität austauschbar. Viele Existenzen würden dramatisch betroffen sein.
Industrie und Gesellschaft müssten die Chance erhalten, einen ambitionierten Übergang zu bewältigen. Der derzeitige Rechtsrahmen verfüge über die Instrumente, um kurzfristig zu helfen. Sie müssten ernsthaft in Betracht gezogen und mobilisiert werden. Quelle: CLEPA
