Die Bundesregierung plant, mit einem neuen Förderinstrument gezielt den Absatz von Elektrofahrzeugen zu stärken. Der Fokus liegt dabei auf steuerlichen Vorteilen für Unternehmen, die zwischen dem 30. Juni 2025 und dem 1. Januar 2028 E-Fahrzeuge erwerben. Im Zentrum steht eine degressive Abschreibung mit einem hohen Abschreibungssatz von 75 Prozent im ersten Jahr. Parallel dazu soll die Preisgrenze für die steuerlich begünstigte Nutzung von Dienstwagen auf 100.000 Euro angehoben werden. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) sieht darin jedoch keinen wirkungsvollen Hebel, um die Elektromobilität im breiten Markt voranzubringen.
Begrenzte Effekte durch steuerliche Anreize
Nach Einschätzung des ZDK zielt die geplante Förderung ausschließlich auf Käufer, die das Fahrzeug steuerlich abschreiben können. Damit bleiben vor allem private Haushalte, aber auch viele Leasingmodelle außen vor. Für den Massenmarkt – und damit für eine relevante Breitenwirkung – sei der Effekt daher äußerst gering. Der Verband sieht in der Maßnahme einen technokratischen Ansatz, der lediglich einzelne Marktsegmente erreicht. Der große Schritt in Richtung flächendeckende E-Mobilität bleibe damit aus.
Kostenfaktor Strom bleibt ungelöst
Neben der eingeschränkten Reichweite der Förderung weist der ZDK auf grundlegende wirtschaftliche Rahmenbedingungen hin, die für viele potenzielle E-Auto-Käufer entscheidend sind. Dazu zählt vor allem der Preis für Ladestrom. Ohne spürbare Entlastung bei der Stromsteuer und den Netzentgelten wird sich die Attraktivität von Elektrofahrzeugen im Alltag kaum verbessern lassen. Zudem fehlt es laut ZDK an fairen und transparenten Abrechnungsmodellen. Ein möglicher Lösungsansatz wäre die Einführung eines Durchleitungsmodells, das Roaminggebühren ersetzt und die Preisgestaltung vereinfacht.
Ein weiteres zentrales Problem ist der schleppende Ausbau der Ladeinfrastruktur. Während Schnellladesäulen in urbanen Räumen zunehmen, besteht in vielen ländlichen Regionen weiterhin ein massiver Nachholbedarf. Hinzu kommen bürokratische Hindernisse beim Aufbau privater Ladepunkte, etwa in Mietshäusern oder bei gemeinschaftlich genutzten Stellplätzen. Der ZDK spricht sich daher für pragmatischere Genehmigungsverfahren und gezielte Förderprogramme aus, die sowohl private als auch öffentliche Ladeoptionen voranbringen.
Verfehlte Zielgruppenansprache im Fahrzeugsegment
Ein zentraler Kritikpunkt an der geplanten Förderregelung betrifft die Ausrichtung auf hochpreisige Dienstwagen. Die Erhöhung der Bemessungsgrenze auf 100.000 Euro stärkt vor allem Hersteller und Käufer im Premiumsegment. Für das Volumensegment, in dem Fahrzeuge mit einem Listenpreis von unter 40.000 Euro dominieren, ergeben sich daraus keine spürbaren Impulse. Gerade hier liegt jedoch das größte Potenzial zur Elektrifizierung des Fuhrparks. Ein ausgewogenes Fördermodell müsste deshalb gezielt auch kompakte und bezahlbare Modelle in den Fokus rücken.
Werkstätten und Autohäuser sehen sich zunehmend mit unsicheren Rahmenbedingungen konfrontiert. Förderkonditionen ändern sich häufig, politische Aussagen zur Zukunft der E-Mobilität bleiben diffus. Das erschwert langfristige Investitionsentscheidungen in Ladeinfrastruktur, Mitarbeiterschulungen oder Werkstattausrüstung. Eine verlässliche Förderpolitik, die auf Planungssicherheit setzt, wäre deshalb auch für das Kfz-Gewerbe von zentraler Bedeutung. Der aktuelle Vorschlag des Bundesfinanzministeriums wird diesem Anspruch nicht gerecht, da er vor allem fiskalische Anreize auf Unternehmensseite priorisiert.
Internationale Fördermodelle als Vorbild
Ein Blick auf andere europäische Märkte zeigt, dass eine Kombination aus direkter Kaufprämie, günstigen Stromtarifen und massiver Ladeinfrastrukturförderung deutlich effektivere Ergebnisse bringt. In Frankreich etwa wird der Erwerb eines E-Autos durch soziale Staffelung gezielt unterstützt. In Norwegen machen steuerliche Vorteile das Elektrofahrzeug für breite Bevölkerungsschichten zur ersten Wahl. Deutschland hingegen setzt bisher vor allem auf indirekte Instrumente mit komplexen Zugangsbedingungen – eine Strategie, die dem Markthochlauf zunehmend im Weg steht.
Auffällig ist, dass die aktuelle Maßnahme des Bundesfinanzministeriums isoliert entworfen wurde – ohne erkennbare Koordination mit Verkehrs-, Umwelt- oder Wirtschaftsministerium. Für eine wirksame Förderung der Elektromobilität wäre jedoch ein ressortübergreifender Ansatz erforderlich. Die Abstimmung zwischen Infrastrukturprojekten, Strommarktregulierung, steuerlicher Entlastung und Verbraucherinformation bleibt bisher aus. Dadurch entsteht ein Stückwerk, das in der Praxis kaum als geschlossenes Konzept wahrgenommen wird. Der politische Wille zur kohärenten Umsetzung eines umfassenden Mobilitätswandels scheint bislang zu fehlen.
Fazit
Die steuerliche Sonderabschreibung ist ein Schritt in Richtung Förderung der Elektromobilität – aber ein kleiner. Ohne flankierende Maßnahmen wie günstigeren Strom, klarere Preisstrukturen und mehr Ladepunkte lässt sich der Massenmarkt kaum erreichen. Statt einzelner steuerpolitischer Impulse ist ein umfassendes Maßnahmenpaket nötig, das sowohl wirtschaftliche als auch infrastrukturelle Hürden adressiert. Erst dann kann Elektromobilität für breite Kundengruppen zur echten Alternative werden. Bild: Pixabay Quelle: ZDK
