FIGIEFA ordnet Aftermarket-Zukunft ein

Die FIGIEFA freut sich, den Evaluierungsfahrplan der EU-Kommission zu kommentieren und bestätigt die wichtige Rolle der sektorspezifischen Regeln für Wartungs- und Reparaturdienstleistungen und den Vertrieb von Ersatzteilen. Die MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulations) ist eine wichtige Richtlinien. Diese dient derzeit als wichtiger Rahmen, der es z.B. OE-Teile-Herstellern ermöglicht, unabhängige Teilehändler und den unabhängigen und zugelassenen Automotive Aftermarket zu beliefern. Auch das Recht der Teilelieferanten, ihre OE-Produkte mit ihrem eigenen Logo zu kennzeichnen (Dual-Branding) und die Definition von „Originalteilen und Teilen von gleicher Qualität“ habe eine wichtige Wirkung auf dem Markt und hilft, den Verbrauchern die wahre Herkunft und Qualität der Teile und ihre Wettbewerbsentscheidungen zu demonstrieren. Daher würden die Kernbeschränkungen einem wichtigen Zweck dienen.

Die FIGIEFA und ihre Mitglieder haben auch die zusätzlichen Richtlinien der Kommission zu Werkzeugen, Garantien oder Zugang zu technischen Informationen genutzt, um ein konformes Verhalten in der Branche zu fördern. Diese EU-Rechtsinstrumente haben auch eine wichtige Leuchtturmwirkung für viele andere Regionen in der Welt, die sich regelmäßig als „Right to Repair Global“ treffen, wo Fahrzeughändler und Aftermarket-Betreiber ähnliche Bestimmungen im Rahmen ihrer jeweiligen rechtlichen Möglichkeiten und Traditionen anstreben oder bereits erhalten haben (z.B. in den Vereinigten Staaten, Australien, Südafrika). FIGIEFA stimmt auch zu, dass die Bewertung unter anderem eine Analyse neuer Marktentwicklungen und deren Auswirkungen auf die Liefer- und Vertriebsbedingungen auf dem Primär- und Sekundärmarkt für Kraftfahrzeuge, d.h. dem Aftermarket, erfordert. Und aufgrund der neu aufkommenden Trends und technologischen Entwicklungen ist die FIGIEFA von der Notwendigkeit überzeugt, die MVBER aufrechtzuerhalten – und zu modernisieren, um den zukünftigen Anforderungen gerecht zu werden.

Besonderer Fokus auf kleine und mittelständische Unternehmen

Mit Blick auf die gesamte Erkundungsmission empfiehlt die FIGIEFA nachdrücklich, der besonderen Situation der KMUs besondere Aufmerksamkeit zu widmen, die das Rückgrat des Automobilersatzteilmarktes und der europäischen Wirtschaft insgesamt sind (Kleinst-, Klein- und Mittelunternehmen stellen 67% der Arbeitsplätze und schaffen fast 60% der Wertschöpfung in der EU – SMEUnited Memorandum, 2019) und oft nur über sehr begrenzte finanzielle und rechtliche Ressourcen verfügen, um sich gegen große – sogar dominante – Marktteilnehmer zu verteidigen. Echtes unabhängiges KMU-Unternehmertum ist ein besonderes Merkmal der europäischen Wirtschaftsstruktur und ein Garant für Innovation, Wettbewerb und Konsumentenwohlfahrt. Dies sollte bei der Bewertung der MVBER kritisch betrachtet werden.

Darüber hinaus muss man bei der Bewertung der MVBER und der ergänzenden Leitlinien berücksichtigen, dass die derzeitigen Durchsetzungs-/Beschwerdeverfahren von Fall zu Fall eine zu hohe Hürde darstellen, insbesondere für die kleinen und mittelständischen Unternehmen. Dies erklärt, warum es kaum formelle Beschwerdeverfahren gab. Auch wenn eine Gruppenfreistellungsverordnung keine Rechte oder Pflichten definiert, werden die Unternehmen häufig dazu angehalten, die Anforderungen der Verordnung zu erfüllen, um in den Genuss des sicheren Hafens zu kommen. Kernbeschränkungen mögen zwar theoretisch immer noch individuelle Freistellungen zulassen, aber in der Praxis ist der Anreiz, sie zu beachten, sehr groß. Dasselbe mag auch für die Leitlinien der Kommission gelten. Die FIGIEFA schlägt daher vor, dass die Untersuchung der positiven Auswirkungen der Art und Weise, wie spezifische Normen in Gruppenfreistellungsverordnungen/Kommissionsleitlinien große Unternehmen zu einem konformen Verhalten bewegen können, Teil der MVBER-Bewertung sein sollte.

Neben ihrer Verwundbarkeit in Bezug auf die Durchsetzung und den Verwaltungsaufwand hängt die Wettbewerbsfähigkeit der kleinen und mittelständischen Unternehmen weitestgehend von ihrer Fähigkeit ab, Ersatzteile und Daten zu beschaffen. Unabhängige Reparaturbetriebe sind auf eine wettbewerbsfähige, unabhängige Mehrmarken-Lieferkette (Ökosystem) angewiesen, die wiederum auf Inputs von Fahrzeugherstellern angewiesen ist.

Fairness für Verbraucher

Kommissar Vestager betonte zu Recht, dass die Wettbewerbspolitik „sicherstellen muss, dass unsere Märkte wettbewerbsfähig genug bleiben, um den Verbrauchern die Möglichkeit zu geben, ein faires Angebot zu verlangen“. Dies setzt alternative Wahlmöglichkeiten voraus. Nur unter solchen Bedingungen wären die Preise wettbewerbsfähig und Investitionen in Innovationen im Aftermarket zum Nutzen und Wohlergehen der Verbraucher wirtschaftlich tragbar (mit 13% sind die Mobilitäts-/Verkehrsdienstleistungen die zweitgrößten Ausgaben der europäischen Haushalte – Eurostat, 236/2016).

Die europäischen Verbraucher brauchen ein faires Angebot, wenn es um erschwingliche Mobilität geht. Wartung, Reparatur und Ersatzteile sind ein bedeutender Kostenfaktor für die individuelle Mobilität wie auch im gewerblichen Verkehr, d.h. dem grenzüberschreitenden Warenverkehr. Gerade in ländlichen Regionen, in denen innerhalb der EU kaum markenspezifische Reparaturnetze existieren (und eine elektrische Ladeinfrastruktur in sehr weiter Ferne liegt), sollten Verbraucher und Unternehmen einen erschwinglichen Zugang zu Wartung, Reparatur und Ersatzteilen haben. Die Hauptquelle des Wettbewerbs auf dem Kfz-Ersatzteilmarkt sind die 500.000 unabhängigen KMU-Betreiber (GEAR 2030 High Level Report Marktzahlen).

Vor diesem Hintergrund forder die FIGIEFA die Kommission dringend auf, die Wettbewerbsposition der vielen unabhängigen Mehrmarkenanbieter in der gesamten Lieferkette umfassender einzubeziehen. Der Schwerpunkt der qualitativ/quantitativen Studie auf der Reparaturebene sei zu eingeschränkt und erfasse nicht den Einfluss der MVBER auf die verschiedenen Ebenen des Kundendienstmarktes und seiner Wettbewerbsökosysteme. Die Komplexität des Kfz-Sektors (Aftermarket) und die Art der jeweiligen wirtschaftlichen Aktivitäten sollten berücksichtigt werden, um eine bessere Veranschaulichung der unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen auf jeder Ebene der Lieferkette zu ermöglichen.

Erhaltung – und Modernisierung – „MVBER 2.0“

In 5-10 Jahren werde es immer noch einen „MVBER-Altfahrzeugpark“ mit dem Bedarf an Wartung, Reparatur und Ersatzteilen und einen vertikal strukturierten Markt geben, der Regeln auf der Grundlage vertikaler Beschränkungen erfordert, um den Wettbewerb zum Nutzen der Verbraucher zu gewährleisten.

Gleichzeitig sei es notwendig anzuerkennen, dass das Kraftfahrzeug immer computerisierter und komplexer wird, was technisch fortgeschrittenere Fähigkeiten zur Verhinderung, Einschränkung und Verzerrung des Wettbewerbs mit sich bringt, die durch eine „MVBER 2.0“ erfasst werden sollten:

Vor diesem Hintergrund sei es wichtig, neue Möglichkeiten für OEMs zu prüfen, um den Wettbewerb zu vereiteln. Solche Hindernisse könnten nun Mittel zur technischen Verhinderung der Verwendung unabhängiger Ersatzteile umfassen, z.B. durch die Einführung belastender und „preislich dynamischer“ Codierungsanforderungen („Software als Produkt“), die die Reparatur mit unabhängigen Ersatzteilen nicht wettbewerbsfähig machen.

Ineffizienzen würden sich auch aus der Tatsache ergeben, dass unabhängige Teilehändler nicht in der Lage seien, Teile von Fahrzeugherstellern zu beziehen, obwohl für viele dieser Teile („OE-captive parts“) keine Alternative bestehe. In der Praxis habe sich herausgestellt, dass es für unabhängige Werkstätten weder praktikabel noch wirtschaftlich rentabel sei, sie von zugelassenen Werkstätten zu beziehen. Da die Autofahrer eine schnelle Reparatur erwarten, damit sie schnell wieder mobil seien, würden unabhängige Werkstätten eine effektive „One-Stop-Shop“-Teillieferquelle benötigen. Die in der MVBER-Begleitklausel der Kommission vorgeschlagene Lösung zur Umgehung des Problems sei nicht praktikabel und entspreche nicht der Arbeitsrealität in den Werkstätten.

Neue Markttrends und Digitalisierung

Der Automobilsektor ist einer der ersten, der von den neu aufkommenden Trends, die alle Marktteilnehmer betreffen, erheblich betroffen ist. Dazu gehören zum Beispiel „Mobilität als Dienstleistung“, „gemeinsame Wirtschaft“ und „Digitalisierung“. Es sei notwendig, eine Aktualisierung des Rechtsinstruments der MVBER/Leitlinien in Betracht zu ziehen, um einen wettbewerbsfähigen Aftermarket und Mobilitätsdienstleistungen aufrechtzuerhalten.

Vertikale Einschränkungen

Die FIGIEFA befürchte, dass das bereits bestehende Ungleichgewicht zwischen OEMs und Akteuren des Aftermarkets durch eine zunehmend verdichtete/abgeschwächte vertikale Integration der Fahrzeughersteller in der gesamten Lieferkette noch zunehmen wird. Die Fahrzeughersteller hätten sich seit 2010 in neue – zusätzliche – Rollen entwickelt und würden als direkte Konkurrenten in die traditionellen Bereiche des unabhängigen Aftermarkets eintreten.

Zum Beispiel sei der Wettbewerb auf dem Kfz-Reparatur- und Wartungs-Aftermarket traditionell zwischen den unabhängigen und autorisierten Netzwerkwerkstätten gewesen, während heutzutage die Fahrzeughersteller nicht mehr nur auf dem Primärmarkt tätig seien. Sie seien u.a. auch selbst zu Reparaturwerkstätten geworden, da heute mehr Reparaturen auch aus der Ferne durchgeführt werden (z.B. Zurücksetzen von Fehlercodes, Umprogrammierung, Software-Updates).

Es gebe auch erste Beispiele, bei denen sich die Fahrzeughersteller alle auf einer gemeinsamen Internet-Bestellplattform für ihre Original-Ersatzteile zusammengeschlossen haben und damit der Rolle/Funktion eines unabhängigen Mehrmarken-Ersatzteilhändlers entsprechen würden.

Eines der traditionellen Ziele der MVBER war die Ermöglichung eines wirksamen Wettbewerbs durch unabhängige Betreiber. Um dieses Ziel zu verfolgen, sei es mit den neuen Entwicklungen noch notwendiger geworden. Die Hauptkonkurrenten der unabhängigen Werkstätten/Betreiber seien nicht mehr nur die zugelassenen Werkstätten/Netzwerke, sondern heutzutage auch die Fahrzeughersteller selbst, die über viel mehr Macht und viel mehr (un)direkte technische und kommerzielle Mittel verfügten, um einen wirksamen Wettbewerb durch unabhängige Marktteilnehmer auf dem Anschlussmarkt zu vereiteln.

Digitalisierung

Daten seien für den Wettbewerb auf dem Kfz-Ersatzteilmarkt zunehmend relevant. Die Kommission habe zu Recht eingeräumt, dass die Fahrzeughersteller die einzige Quelle für bestimmte Originaldaten sind, die für den Wettbewerb auf dem Anschlussmarkt unerlässlich seien. Mit dem derzeitigen proprietären Design von On-Board-Plattformen durch die Fahrzeughersteller sehe die FIGIEFA einen zunehmenden Einfluss auf die gesamte Aftermarket-Wertschöpfungskette durch sie. Dies sei ein zusätzliches Problem zu dem zuvor bestehenden Problem, dass unabhängige Marktteilnehmer keinen gleichwertigen Zugang zu technischen Reparaturinformationen erhalten wie zugelassene Werkstätten (was 2010 zu der Nichtdiskriminierungsverpflichtung in den ergänzenden Leitlinien zur MVBER geführt habe).

Der traditionelle Vergleich zwischen der Stellung des Händlers/der zugelassenen Werkstatt und des unabhängigen Betreibers (das vertikale „Nichtdiskriminierungsprinzip“) sei nicht mehr gültig, da aufgrund der proprietären Konzeption der bordeigenen Telematiksysteme die fahrzeuggenerierten Daten/Funktionen heute direkt und ausschließlich an den Fahrzeughersteller selbst gehen, der dann nach eigenem Ermessen entscheidee, mit wem er die Daten teilt oder nicht.

Dieses proprietäre, geschlossene Design ihrer bordeigenen Telematiksysteme und der einzigartige Zugang zum Fahrzeug, seinen Daten und Funktionen, ermögliche den Herstellern, zusätzliche Dienste vertikal zu integrieren, z.B. gebündelte Telematikdienste über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs und sogar „kostenlos“ anzubieten (z.B. Ferndiagnose, Fernprogrammierung, Servicemanagement, Versicherungen). Dies hane de facto einen „Wettbewerbs-Knock-out-Effekt“ auf alle anderen Dienstleister „rund ums Auto“. Daher sollte eine solche Praxis untersucht werden.

Heutzutage hängen der Zugang zum Aftermarket und die Beziehung zum Kunden vom direkten Zugang zu einer standardisierten und interoperablen, fahrzeuginternen Plattform ab, d.h. von den gleichen Zugangsprinzipien über den bestehenden On-Board-Diagnostik (OBD)-Anschluss, jedoch eingebettet in das Fahrzeug für die drahtlose Fernkommunikation und den Zugang zum Fahrzeug und seinen Daten. Der Zugang zu dieser fahrzeuginternen Plattform ermöglicht alle Arten von (innovativen) Echtzeit-Ferndiensten, darunter auch in Echtzeit verbundene Ferndiagnose- (Prognose-)Dienste und Fernreparaturprozesse. Die fahrzeuginterne Plattform besteht daher aus dem direkten Zugang zum Fahrzeug und seinen wesentlichen maschinengenerierten Echtzeitdaten, aber auch aus der wesentlichen Fähigkeit zur bidirektionalen Interaktion mit fahrzeugeigenen Funktionen (Lesen und Schreiben) und dem Fahrer. Nur dieses Modell ermögliche einen effektiven Wettbewerb und Innovationen bei digitalen Diensten „rund ums Auto“.

Fact finding mission – Marktentwicklungsstudie (COMP/2019/001) für die Kommission

Vor diesem Hintergrund fordere die FIGIEFA die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass die Wettbewerbsposition der vielen unabhängigen Mehrmarkenanbieter, die den Verbrauchern in der gesamten Lieferkette wettbewerbsfähige Wahlmöglichkeiten bieten, in erheblichem Maße angemessen berücksichtigt wird. Der vorherrschende Blick auf die Ebene der Einzelhandelswerkstätten in der qualitativ/quantitativen Ausschreibung sei zu eingeschränkt und erfasse nicht den Einfluss des gesamten Kundendienstmarktes und seiner Ökosysteme. Ihre Wettbewerbsfähigkeit bestimme den Grad des effektiven Wettbewerbs und die Vorteile für die Verbraucher auf dem gesamten Anschlussmarkt. Ein ganzheitlicherer Ansatz sei erforderlich, um die Erkenntnisse in einem immer komplexeren Markt zu bereichern, in dem die OEMs zum Maßstab für die Bewertung des wahren Wettbewerbs werden.

Vor dem Hintergrund ihrer Erläuterungen zum „Zugang zu Daten/Funktionen“ fordere die FIGIEFA eine neue Bewertung bei Punkt „2.g“ der Liste der qualitativen Indikatoren in der Spezifikation des Ausschreibungsdokuments. Dieser frage nach der Beschreibung „der Arten von fahrzeuggenerierten Daten, die den zugelassenen Werkstätten zur Verfügung gestellt werden, und der Bedingungen für den Zugang unabhängiger Werkstätten zu den Daten“. Da es der Fahrzeughersteller selbst sei, der nun der privilegierte Kontrolleur der fahrzeugeigenen Daten und Ressourcen/Funktion ist, müsse seine Rolle neu bewertet werden.

Verfahrensschritte

Die FIGIEFA schlägt vor, das Europäische Parlament wie im Jahr 2010 in die MVBER-Konsultation einzubeziehen.

Quelle: FIGIEFA – Automotive Aftermarket Distributors

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