Aftermarket 2030 in Deutschland

In den vergangenen Jahren hatten die deutschen Kfz-Werkstätten gut zu tun. Die Zahl der Aufträge ist von 2014 bis 2017 um zwei Prozent gestiegen. Da der Preisanstieg höher lag als die allgemeine Inflation, führte diese Entwicklung zu einem Wachstum des Marktvolumens von acht Prozent in diesem Zeitraum. Nach den Berechnungen unseres ICDP Aftermarket Simulations Modells wird sich diese Entwicklung allerdings nicht fortsetzen. Bis zum Jahr 2030 könnten die Werkstattaufträge um vier Prozent zurückgehen. Das Ergebnis basiert auf verschiedenen Faktoren, wie dem Mix des Fahrzeugbestands nach Antriebstechnologie (Benzin, Diesel, Plug-in Hybrid, Elektro), dem Fahrzeugalter, dem Trend hin zu längeren Wartungsintervallen, wie auch dem Rückgang der durchschnittlichen Fahrleistung. Neuere Fahrzeuge sind weniger anfällig und die Notwendigkeit von Reparaturen wird seltener. Allerdings werden Reparaturen durch die neuen Fahrzeugtechnologien komplexer und benötigen längere Reparaturzeiten.

Auch die Megatrends ACES (Autonomy, Connecitivity, Electricifcation, Sharing) wurden für die Berechnung simuliert. Vollautomatisiertes Fahren wird zwar auch im Jahr 2030 nicht die Regel sein, jedoch wird der Fahrzeugbestand mit ADAS Systemen (Advanced Driving Assistent Systems) stark zunehmen. ADAS, „Connected Car“ und die intensivere Nutzung von Car-Sharing Fahrzeugen werden das Aftermarket-Geschäft aber nur wenig positiv beeinflussen. Durch den Wegfall diverser Verschleißteile, generieren Elektroautos weniger Werkstatteingänge. Jedoch wird auch im Jahr 2030 der Bestand an Elektroautos weiterhin gering sein. Bezogen auf das gesamte Aftermarket-Marktvolumen wird der Rückgang der Werkstattaufträge allerdings durch den kontinuierlichen Preisanstieg kompensiert. Somit erwarten wir in Deutschland ein leichtes Wachstum des Marktvolumens von rund sechs Prozent bis zum Jahr 2030.

Zusammenschlüsse von Teilehändlern

Die niedrigen Wachstumsraten im Aftermarket und der intensive Wettbewerb zwischen den Teilehändlern führen zu einer Konsolidierung der Teilehändler in ganz Europa. Der Druck ist jedoch in jedem Land unterschiedlich. Nach Jahren einer relativen „Stabilität“ wurde die Konsolidierung durch Akquisitionen von großen, amerikanischen Teilehändlern wie LKQ und GPC wieder verstärkt. Dieses Marktverhalten ist auch typisch in anderen Branchen. Doch die meisten Unternehmer kommen früher oder später an den Punkt, an dem sie sich entscheiden müssen: Akzeptiert man das Risiko, aus dem Markt gedrängt oder von einem größeren Unternehmen gekauft zu werden oder versucht man, durch eigene Investitionen den Merger and Acquisition (M&A)-Prozess mitzugestalten?

Schauen wir auf den deutschen Markt: Hier ist die Konsolidierung schon weit fortgeschritten. Mit Wessels+Müller und Stahlgruber (LKQ) gibt es zwei national agierenden „Super Distributoren“ sowie viele regionale Champions. In Zukunft wird es weitere Zusammenschlüsse und Käufe geben, aber nicht mehr in der Geschwindigkeit und Ausmaß wie in den vergangenen Jahren. Schon bei der Übernahme von Trost durch Wessles+Müller gab es einige kartellrechtliche Hürden. Wir gehen davon aus, dass es vorerst keinen Zusammenschluss von nationalagierenden Unternehmen geben wird. Eine Ausnahme ist die Übernahme von Privat Equity-Unternehmen oder ähnlich großen internationalen Teilehändlern aus anderen Ländern, die in den deutschen Markt investieren könnten. Vielmehr werden wir M&As von großen regionalen Teilehändlern sehen, die durch Zukäufe von Unternehmen an den angrenzenden Regionen ihre Marktabdeckung erweitern.

Aufgrund der eingangs erwähnten Marktsituation ist ein organisches Wachstum in diesem Verdrängungsmarkt schwer zu realisieren. Um weiterhin Marktanteile zu gewinnen, sind Übernahmen ein legitimes Mittel. Des Weiteren werden mit den gebündelten Kräften Einkaufskonditionen neu verhandelt wie auch die Effizienz in der Logistik gesteigert, um somit langfristig die Profitabilität zu sichern und gegebenenfalls sogar zu steigern.

Der konsolidierte Markt der Teilhändler ist bald Realität

In den nächsten 10 bis 15 Jahren rechnen wir mit einem Rückgang der Zahl der Teilehändler in Deutschland um 25 Prozent. Dann dürfte die Konsolidierung des Marktes weitestgehend abgeschlossen sein. Neben den ganz großen Teilehändlern haben auch kleinere Händler weiterhin ihre Marktberechtigung. Sie können auch in Zukunft durch geographische Nähe und Nischenprodukte bei den Werkstätten punkten.

Je weniger Teilehändler, desto geringer die Auswahl für Werkstätten. Aber dies wird sich im Tagesgeschäft nicht unbedingt bemerkbar machen, da es weiterhin genügend Händler geben wird, die die Versorgung der Werkstätten sicherstellen. Dennoch werden die „Super Distributoren“ ihre Dominanz ausspielen und versuchen, Werkstätten zunehmend an sich zu binden. Dabei wollen sie mit ihren Werkstattkonzepten, individuellen Preisverhandlungen, Werkstattsoftware sowie verschiedenen Dienstleistungen für komplexere Reparaturen punkten.

In unserer Konsolidierungs-Simulation gehen wir davon aus, dass in Deutschland drei große Teilehändler den Markt dominieren werden. In 15 Jahren könnten diese bis zu 75 Prozent Marktanteil unter sich aufteilen. Diese Situation hat auch Auswirkungen auf die Zusammenarbeit zwischen Handel und Werkstatt. Eine wichtige Rolle werden dabei die Daten spielen. Durch den verbesserten Datenaustausch von Diagnose- und Ersatzteil-Informationen kann dies die Kooperation optimieren. Zudem werden Teilehändler „Connected Car“-Daten im Auftrag von Werkstattkunden organisieren können und ihren Partnerwerkstätten vermehrt Administrationsarbeiten abnehmen. Diese verbesserte Datenintegration ermöglicht eine effizientere Logistik und führt zu weniger Lagerhaltung- und Lieferkosten bei den Teilehändlern.

Bei den bevorstehenden Herausforderungen hinsichtlich komplexer Reparaturen, Diagnose und künftiger Telematik-Dienstleistungen profitieren auch Werkstätten von einem starken Partner. Dadurch können sie sich auf ihre Kompetenz, die Reparatur von Fahrzeugen, konzentrieren.

Im Vergleich mit den größten europäischen Ländern, ist die Situation in Deutschland ähnlich wie in Frankreich, Großbritannien und Polen. In Spanien und Italien rechnen wir mit einer beschleunigten Teilehändler-Konsolidierung in den nächsten Jahren. Hier ist der Markt noch deutlich fragmentierter als in Deutschland.

Autodis Group und Oscaro unter einem Dach der Parts Holding Group Europe

Eine außergewöhnliche Akquisition gab es in Frankreich. Es zeigt, wie Teilehändler auf der Suche nach Wachstum auch neue Wege gehen können. Mit der Akquisition von Oscaro hat die Parts Holding Group Europe neben der Autodis Group einen weiteren internationalen Aftermarket-Player in Ihrem Portfolio. Die Parts Holding Europe wurde vom Private Equity Unternehmen Bain Capital gegründet, um die Aftermarket-Aktivitäten ihrer Investitionen zu bündeln.

Bain Capital verfolgt die Strategie, die Marktposition der Parts Holding Europe weiter zu stärken. Der geplante Börsengang der Autodis Group soll frisches Geld für weitere Expansionen und Investition mit sich bringen. Dies ist notwendig, um auch in Zukunft mit den „Super Distributoren“ wie LKQ und GPC im Konsolidierungsprozess mithalten zu können.

Der Absatz von Kfz-Ersatzteilen über reine B2C-Webshops ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. In UK partizipieren die großen Teilehändler mit eigenen B2C-Webshops. In Kontinentaleuropa sind die B2C-Aktivätten der Teilehändler unauffällig. Dabei fungieren einige als Lieferanten oder Fulfillment-Betreiber von B2C-Webshops im Hintergrund. Dennoch haben große B2C-Webshops angefangen, ihre eigene Logistik aufzubauen.

Oscaro nutzt mit seinem „Cross-Docking“-System die Infrastruktur verschiedener Teilehändler und bedient sich somit ihrer Lager und der quasi ad-hoc Belieferung. Nur vereinzelt werden Teile eingelagert. Durch die stetigen Online-Ersatzteilpreis-Analysen wird eine dynamische Preiselastizität berechnet. Dadurch findet Oscaro oft den richtigen Preis in der Online-Welt. Parallel helfen Kfz-Techniker in einem Call-Center dem Kunden bei der Teileidentifikation. Dies hat Oscaro zu dem größten B2C-Webshop mit einem Umsatz von 320 Millionen Euro in Europa gemacht. Dennoch gibt es einige Zweifel an der Profitabilität. Es gab in der Vergangenheit sogar schon Gerüchte über Oscaro als Akquisitionsziel. Als mögliche Interessenten wurden dabei der Fahrzeughersteller PSA im Rahmen seiner „Push to Pass“-Strategie sowie verschiedene Private Equity-Unternehmen genannt. Nun hat mit Bain Capital ein Private Equity Unternehmen mit langjährigen Erfahrungen im Aftermarket, den Deal gemacht.

Die Parts Holding Europe hat nun die Chance das Beste der beiden Unternehmen zu kombinieren

Als schnellen „Quickwin“ werden zunächst die Einkaufspreise verglichen und Rücksprache mit den Zulieferern zur Anpassung arrangiert. Weiter führt dies zur Bündelung des Einkaufsvolumens für einen noch besseren Einkaufspreis oder verbesserte Zielvereinbarungen. Durch den Online-Kanal können verschiedene Marken noch besser auch kurzfristig durch SEO, SEM und Kampagnen vermarket werden – unter anderem der Absatz der eigenen Handelsmarke „AD“. Auch können die Webshop Kunden in eine AD-Werkstatt gesteuert werden. Oscaro könnte die Standorte der Autodis Group und/oder ihrer Partnerhändler nutzen, um eine untertägige Belieferung anzubieten. Außerdem kann ein Technologievorteil durch Oscaros Ersatzteilpreisanalyse für dynamisch Ersatzteilpreise im Audis-Group-Ersatzteilkatalog genutzt werden. Insgesamt könnten somit die Welten zwischen dem B2C-Webshop und dem traditionellen Teilehandel komplett verschmelzen und damit das Beste aus beiden Welten vereinen.

Auch in Deutschland vorstellbar

Auch in Deutschland ist ein solcher Zusammenschluss vorstellbar, um die Vorteile der Online- und Offlinewelt zu nutzen. Die größten, deutschen Webshops sind: Autodoc, ATP und kfzteile24. Unter besonderer Beobachtung steht insbesondere kfzteile24.de. Seit 2015 sind die Mehrheitsanteile im Besitz des Private Equity Unternehmens EQT Mid Market. Dessen Ziel ist klar: Das Wachstum, sowohl im Bereich des Webshops als auch des bestehenden Filialnetzes, zu unterstützen. Ein besonderer Fokus wird auf die Entwicklung und Ausweitung des Onlineangebots gelegt, wobei die Erfahrung von EQT im E-Commerce-Bereich genutzt werden kann. Darüber hinaus enthält der Geschäftsplan Investitionen in Kapazitätserweiterungen und Betriebseffizienz. Erfahrungen aus ähnlichen Beteiligungen zeigen, dass eine Trennung nach fünf Jahren immer wahrscheinlicher wird, sobald ein finanzkräftiger Käufer ein entsprechendes Angebot unterbreitet. Das wäre gegebenenfalls die Möglichkeit von traditionellen Teilehändlern in das Online-Geschäft einzusteigen.

René Herrmann, Country Manager ICDP

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